书中另一个出人意料之处，是方纳把引人入胜的描写集中在了纽约市。与波士顿和费城不同，纽约有着深深根植的改革传统。而与布法罗（Buffalo）和锡拉库萨（Syracuse）等偏远城市相比，这个大都会的废奴热情总是显得不够高涨。十八世纪九十年代末，纽约布鲁克林区（Brooklyn）百分之四十的人口都是黑人。1827年，纽约最后一个奴隶被释放后，纽约经济完全依附于南方。《狄波评论》的编辑在内战前幸灾乐祸地表示：“这座城市几乎像查尔斯顿（Charleston）一样依附于南方蓄奴制。”纽约银行里的钱多为种植园主的存款，纽约商人依靠奴隶种植的棉花和糖发家致富。捕奴人徘徊在曼哈顿街头，除了依法抓捕逃奴外，他们经常非法绑架自由黑人，尤其是孩子，并将他们贩卖到南方蓄奴的地方去。
而在纽约，逃亡者奋力争取着他们的自由。在法庭，在街头，他们到处抗争。1846年，一个名叫乔治·库克（George Kirk）的奴隶偷乘了一条从萨凡那（Savannah）开往纽约的船。被船长发现后，他被上了镣铐，等待归还主人。船只停靠在岸时，黑人搬运工听到了乔治的呼救声，并通知了废奴领导。库克遇到了一位悲天悯人的法官，宣判他不必被违愿逮捕。因为这次胜利，当地非裔美国人自发组成了一支队伍，围在法院外欢呼。但不久后，市长就命令警察逮捕库克。废奴主义者将他偷偷藏在一个印有美国圣经协会标志（American Bible Society）的板条箱里，准备将其运走。可惜行动失败，库克被拖回了法庭。这一次，他遇到了还是原来那位法官。法官找出了多条的法律依据，作出了自由判决。后来，库克坐上四轮马车安全抵达波士顿。
库克的声援者中，有一对让人惊讶的激进人士组合。一位是全国反蓄奴规范（ National Anti-Slavery Standard）的编辑西德尼·霍华德·盖伊（Sydney Howard Gay）。他出身清教徒名门，娶了贵格会（Quaker）中一位激进而富有的女继承人。另一位是路易斯·拿破仑（Louis Napoleon），一个由黑奴与纽约犹太人所生的自由人，他在盖伊的办公室做搬运工。当盖伊为出版废奴宣言并筹钱时，拿破仑徘徊在纽约码头，寻找黑人偷渡客，并穿过梅森—迪克森线引导那些逃亡者通向自由。
1855年到1856年，盖伊是拯救逃奴人数最多的人。根据那位大学生在哥伦比亚大学档案中找到的资料，盖伊当时救了超过了两百人。方纳写道，这本日记“是现有最详细的一本明细账，体现了“地下铁路”如何在纽约运转……一个装满精彩故事的宝藏，帮助我们了解蓄奴制和地下铁路”。最让人印象深刻的，也许是盖伊把奴隶们的描述原封不动地记了下来。尽管卡特赖特博士的理论已经出现，但显然没有一个人提到“漂泊狂症"。“一天只有一顿饭，这种日子一过就是八年，”日记以第一人称如是写道，“被转卖三次，还常常被威胁会被第四次转卖……被监管人抽了四百鞭，用小斧子把石片凿进我的头，流血流了三天。”
方纳最后说，“地下铁路”这个词的用法有其“限制性”，确切地说，“地下铁路”就是一个暗喻。全国范围内的网络自然是已经建立了的，地下行动也是家常便饭。但它的轨迹不仅仅覆盖了蜿蜒的隧道，也覆盖了地面上的大路。路线和时间也常常发生变化。
的确，在某种意义上，“地下铁路”有其领导者和站点负责人，但由于“地下铁路”行动涉及面广，帮助人数众多，简单的类比远远不够。就像拿破仑和盖伊的组合一样，这些行动常常使得富人和穷人、黑人和白人因为共同的事业联合在一起。而对不同的旅客来说，故事也是多种多样的。一个浅肤色的男子逃到萨凡那，入住一流酒店，穿着妥帖的衣服在街上溜达，无所顾虑地买了一张往纽约的船票。而同时，佛吉尼亚的一位母亲和她年幼的孩子卑躬屈膝地在靠近诺福克的一所房子下狭小的地下室里躲了五个月，只为等着被偷运到自由的地方。
即使在内战濒临爆发前，这些逃奴的数量相对来说还是不多。但“地下铁路”的影响远比它的行动规模要大得多。除了推动十九世纪五十年代的政治危机，这场行动还让成千上万富有同情心的北方人准备好加入一场神圣的战争——反抗南方奴隶主。他们亲力亲为，帮助逃奴，或购买废奴主义者的烘焙义卖，或仅仅是为了书籍和报刊中的逃奴数据而激动。这使得南方首脑变得疑神疑鬼，他们强迫北方首脑选择一方，要么站在奴隶那边，要么站在奴隶主这边。
最重要的是，在这个引人注目的时刻，“地下铁路”使得百万受奴隶制压迫的美国人准备好为自己的自由而战。报道称，1861年4月，南方邦联军攻打萨姆特堡后的一天，逃亡者们以史无前例的速度涌向北方。不过数月，无数联邦士兵和水手都自发成为了“地下铁路”在南方中心地带的特工，将数以万计的逃奴运往扬基露营区。“漂泊狂症”的规模远比卡特赖特博士最糟糕的幻想还要可怕。
1863年，在《解放奴隶宣言》（Emancipation Proclamation）颁布数月后，卡特赖特去世。宣言将“漂泊狂症”变成了联邦法律。那一年，一位废奴主义者发现，整个联邦的铁路线都在经历高负荷的战争交通，只有一条除外。“地下铁路”，他写道，“几乎没有任何的生意……冷冷清清空无一人。”
1864年春，不少纽约人也许都因为晚报头条的标题而震惊——纽约城的“新地下铁路”已经开始设计，但后续报道很快就安抚了他们。原来，这是一项在曼哈顿建造第一条地铁线的计划，从炮台公园到中央公园，一路向北直通百老汇。
