旅途越来越长，你不得不求有车可坐。然而，如果你不被“一堆轧钢”绑架的话，生活也许会甜蜜得多。
五年前，圣路易斯（St. Louis）华盛顿大学（Washington University）八楼中央的学术厅里传来胜利的号角。这是我对日后出版的书《沥青上的国家》（Asphalt Nation）所作的早期探索。我很高兴，觉得自己就像在给唱诗班传道一般，或者应该说他们是同道中人，因为建筑学院的学生已经踏上了这一旅途。他们凭直觉就能明白，我在讲台上提到的计算公式的真正含义，例如每辆车需要额外的七个停车位供其停放；他们知道，为满足日益增长的停车需求，已有约占城市面积30%的大块地区用于汽车停放；他们了解，这会让建筑环境的形势变得多么严峻，让“建筑”变成“停筑”。
学生们全神贯注听我讲解美国私家车对财政、社会和环境造成的巨大代价。他们了解了一辆私家车的经济费用——每年个人花费6000美元，还有额外开销，包括财政、社会和环境方面的花费——“看不见”的4000到5000美元。他们为开车带来的健康威胁和环境威胁感到诧异万分，比如每天超过120起致命交通事故，居住地破坏和全球变暖。他们体验过交通拥挤带来的不便，曾经沿途走走停停，驱车几英里只为了买一夸脱牛奶。室内暗了下来，幻灯片上的动画和私家车引起的混乱让他们阵阵发笑。
问题开始倾泻而出。快结束时，有人问：“你自己有车吗？”我坦白地说：“是的，有过。”
我当然有过车。第一个孩子降临时，我买了第一辆车。事实上，我最近又买了一辆新的，第三辆萨博（Saab）——最“环保”的车，尽管如此，它还是一辆车。
既然有人提出了这个问题，我知道我得卖掉自己的战车。为了探索无车生活和传播无车生活的理念，我理应义不容辞过上无车的生活，用积极分子的话来说，就是“去车化”。
我也知道，我一定会再次听到别人问起这个问题，不论是相信我的人，还是怀疑我的人。更为重要的是，我得获取第一手答案。如果我没有一辆四轮汽车就无法生活，那么我的副标题就应该改为《机动车如何占领美国，我们何以让其复归原位》（How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back）。
一个月后，我把车卖了，换了不少现金，完全没有考虑会产生什么后果。
那么，到底是怎样的后果？
既然这是一条真相告白的道路，那我坦白另外一件事。摆脱汽车根本没有想象的那样煎熬。从我刚开始调整适应无车生活，就减少了不少麻烦。随着时间的流逝，我发现无车生活这件事，利远大于弊。至少，无车对我来说不是件难事。
我住在波士顿人口密集的城区，在市区工作，因此完全可以步行。搭乘公共交通或走路就可以到达办公室、娱乐场所、医院，还可以会见朋友家人。快递服务十分便利，出租车能填补有时公共交通不足的缺口。两个女儿已经成人，自立门户——一个在海外，另一个搬到了更富有的纽约。超市可以送货，我还可以把水果和蔬菜装进公文包里到回家，这证明“公文包只能用来上班”的概念完全错误，因为水果蔬菜装在里边毫无违和感。此外，因为波士顿有很多人走路或搭乘公共交通出行，许多服务纷纷涌现，以满足他们的需求。虽说这里不是曼哈顿，不能24小时提供各种服务，但好歹也是个大城市，社区和商店也给悠闲自在的无车生活增添了几分便利。
我得承认，有时，无车的生活需要行动和思考。我重新设定了标准。我学会一次带两本书或是两串葡萄，而不是四本或四串，学会留出足够的时间去看电影或看望母亲。偶尔，我会当杂工来换取拼车费用，有时还会交到朋友，使旅程更加丰富多彩。有时，我会放弃去远的地方，转而用手机或是邮件订购。重新改变或减少我的行程，这是一种牺牲吗？有点。但我再也不必去汽车修理店和拖车场，或是去商场交停车费，这是一种多么纯粹的愉悦。总而言之，我的生活变简单了，时间也节省了很多。
在无车生活早期，有一个春日，一位新朋友载我到马萨诸塞州布鲁克林（Brookline Mass.）的家乡，追寻童年时的生活环境和养儿育女的时光。只需十分钟，我们就跨越了我整个生活的弧线……我们经过了一座带后院的公寓，我就在人行道旁这片邻里和睦的社区里长大……往小山上开，街道的尽头有一栋小屋，我在这里抚养自己的孩子……然后，我们经过了高中时期的家和当时的教室，又快速地路过图书馆、街边小店、城镇游泳池，还有我姐姐的房子。
我朋友是一位规划师，她若有所思地说，你居然住在这么小的地方。
“小么？”我陷入了沉思。这块地方足够大了，像宇宙一样大。对一个步行外出的小孩来说，一点都不小。对一个青少年和年轻妈妈来讲，一点也不小。街道上的细节和变化，移动的人群，色彩斑斓的植被，各种各样的建筑，窗户的大小，门外的装饰，一点都不小。每一个地方，每一处角落，每一个门口都有其意义和现实。我从商店走到学校，从学校走到操场，每一处地方都富有深蕴，多姿多彩。对我来说，这个弧线就像生命一样大：它是用步行者的步伐来度量的，我就曾经用脚下的步伐丈量过。它的移动也是步行者的移动——耳听六路，眼观八方。
这与美国一向开车出行、高度移动的习惯是多么不同啊。这与私家车开过那些不知名的地方之后，仅存留下来的模糊感是多么不同啊。“休斯顿是一个很棒的现代城市。”建筑师丹尼尔·所罗门（Daniel Solomon）在《重建》（ReBuilding）中写道，“开车载我到机场的年轻人说，他住的地方离学校30英里远，一趟要花1个小时。他二岁半的卡车已经走过了7.8万英里。虽然从来没有去过别的地方，但他走过的路程是奥德赛（Odyssey）的五十倍，是马可波罗（Marco Polo）的八倍，是利奥波德·布鲁姆（Leopold Blo om）步行的路程的多少倍呢？开了如此多的里程，他又从这7.8万英里的旅程中学到了些什么呢?
返乡游后不久，办公室里的一个德国实习生给我看了一份荷兰地球之友（Friends of the Earth，著名的环境非政府组织之一）的研究报告——环境学家们计算出工业国家司机行驶英里数，分摊到全球人口上，每人每年只能开400英里。只有400英里！这个结果令人深思。“我们还怎么动得了呢？”我问一个朋友。她悲哀地回答道，她女儿可能不会留在加利福利尼亚了。不过，从另一个角度来看，她女儿会住在她步行或骑车就能到达的范围之内。我朋友的选择立即就缩小了，却也放大了。曾经，我也是一样。
