旅途艰辛
无车的家庭生活很方便，但不久我就发现，在比较广阔、依赖私家车的乡村出行，就要作出一点牺牲。我冒险离开行人友好的城市到纽约市杨克斯区（Yonkers）给自然环境保护主义者们做演讲——在波士顿南部200英里左右的地方——明白了没有汽车到底意味着什么。
我先要坐三个小时颠簸的火车到康涅狄格州的斯坦福德（Stamford, Conn.），接着还要主办人开四十五分钟的车载我到主讲会场。在那里，我见到了我的女儿，她特地从曼哈顿转车跋涉十几英里才到这里。这些都不是什么费力的事。最糟糕的还在后面——返程。
主办人之前向我保证，我可以搭公共交通回曼哈顿。一名观众提议送我们到附近的火车站。唉，当时将近晚上11点，火车站阴冷的环境让她有些不安。于是，她转而送我们到杨克斯干线上一个“安全”的公车站，然后放我们下车。从我们站的位置望过去，街对面有一家披萨店在黑暗中闪烁着昏暗的灯光，了无生机。人行道基本都弃之不用了。汽车呼啸而过，有一辆不怀好意地减慢了速度。焦急等待了二十分钟后，我们交了7美元车费，乘了三十分钟的巴士回到纽约。将近午夜时，我们下了车，拦了一辆出租车到我女儿的公寓。
整个过程，我花了八个小时来等车坐车，坐车下车，下车等车。
然而，不管步行和大众交通有多么令人疲惫，或是被怀疑主义的朋友们认作穿越来的古怪的玛丽·波平斯（Mary Poppins），我有一个简单的答案来回答无车生活中任何窘况。我的脑海里有一魔咒，即“6000美元”，这是我每年从我抛弃的车上节省下来的钱。根据美国汽车协会，这个数字现在已经变成了“6500美元”，还会继续上升。到远处看病的车费，杂货或是披萨的配送费，时不时搭一下出租车的车费，这些费用加起来，跟我平均每天从车上节省下来的20美元相比，简直相形见绌。当然，我正在实践我所倡导的生活方式，并从实验中获得收获。
除了个人的收获外，我还帮社会节省了许多看不见的费用，比如减少环境污染，或是减少公共成本——机动车注册费用、土地消耗、交通拥挤、交通事故等。
自我动笔写《沥青上的国家》以来，我的无车生活在过去五年里看起来似乎不那么古怪了。人们越来越意识到机动车带来的社会、经济、环境和建筑问题。最明显的症状就是交通拥挤，随着我们开车越来越多，这种情况愈演愈烈。人们也逐渐注意到，我们占世界5%的人口，却拥有世界50%的汽车，所以需要背负机动车导致居住地破坏和全球变暖的一半责任。
许多人想要逃脱这条灭亡的道路。尽管朋友们现在仍然固执地怀疑他们能否效仿我，但他们开始嫉妒我无车的生活。事实上，在依赖私家车四分之三个世纪以后，我们现在抵抗它们无可厚非。人们该怎样改变呢？拥有2亿辆车的美国该如何减少每年人均1.1万英里的里程呢？无可置疑，我们能改进汽车过多的情形。正如我所学到的一样，我们能从个人和政治上来减少对私家车的依赖。
通往自由的道路
我意识到我不能再被迫花2000英镑（SUV至少得花3000英镑）去买支棒冰了，这才是驱动我、也是真真正正动员他人的力量。大多数司机没有意识到他们花在汽车背后的“购物”或“停车”时间。他们以为私家车只是用来上班或度假。既然三分之二的美国人生活在大都市，一周上班时间为40小时，那么每年花10周的时间开车上班也合情合理。但是，大背景却是形势严峻。据九十年代初美国交通部门（the U.S. Department of Transportation）所做的全国个人交通研究（Nationwide Personal Transportation Study），我们只有22%的里程是用于上班往返，8%用于度假旅游，剩下的都是外出办事、娱乐、乘载无驾照的家人。单是这种领悟就足够畅想没无车的美好生活了。
还有一种选择——自行车，能够驱散慵懒，或是让半数有两三辆车的家庭减少一辆车。一些自行车狂热者喜欢骑车穿过货车密集、交通拥堵的迷阵。而反小汽车保护法基金会（car-battling Conservation Law Foundation）的领袖道格拉斯·福伊（Douglas Foy）则称，正如其他人身体力行的那样，他们把骑自行车当作是推广个人健康和地球健康的一种方式。道格拉斯每天从马萨诸塞州的多佛（Dover, Mass.）骑车40英里到波士顿市区。骑自行车带来的快乐、政治意义以及省时功效使得经济学家、交通运输积极分子查尔斯·曼诺富（Charles Komanoff）手头拥有5辆自行车（以便不同天气和地形使用），供其家庭成员从曼哈顿出发前往别处历险。
但你也不必太过狂热，狂热到加入全国9%的无车的家庭（大部分是因为贫穷），或是加入30%到40%被剥夺驾驶权利的人，因为他们太年轻、太老或有残疾。一位步行倡导者告诉我，大多数情况下，人们摒弃老式汽车纯属偶然。可能是因为老爷车太老了，连一英里都走不动了，可能是停车耗时太长，也可能是缺钱。很多时候，他们车库里还有另外一辆车。迈克尔·艾柏林（Michael Eberlein）在私家车众多的兰辛市（Lansing）密歇根交通部门（Michigan’s Department of Transportation）担任非机动车驾驶协调员。出于经济原因，他把家里的车减为一辆。“我们试过节省那额外的6000美元，但是做不到。”他说。
一开始，选择无车生活的人会抱怨无车的痛苦，为搭便车感到羞愧。他们有时会学着租车或打车，更多的时候则会选择步行或自行车这种人力交通。如果有幸居住在一个人口密集的城市或是一个老郊区，他们可以充分利用公共交通。80%不开车的曼哈顿人笃信这一箴言——开车“弊大于利”。如果城市土地规划紧凑、适合步行，再加上公共交通的支持，他们就可以选择步行或搭乘四通八达的铁路或公车。步行者的随身小伙伴——背包，虽然不能代替汽车的“内部空间”，但是确实有帮助。
在同等价钱的基础上，选择靠近市中心的房子意味着较小的面积，但这既能节约时间又能节省交通费用，离公园、商店和图书馆也很近。比起开车到超市，如果你选择无车生活，那么住在附近有二十四小时营业商店的地方也是个省钱的好主意。试想：沃尔玛每年会帮你节省6000美元吗？其他额外的停车空间——私家车道和车库，也会增加家庭支出。再者，从遥远的郊区开车到别处也是一笔不小的开支（据估计，每英里约1美元）。于是，费用等式改变了我们的思维模式。事实上，在加利福尼亚，美国银行（Bank of America）还会对那些减少车辆或居住在集约式社区里的人降低房贷利率。这种“位置有效”的利率潮流渐趋流行。
哪怕是那些几乎人车不离、由于工作关系被发配到城市远郊的人，也能找到一些办法来减少对车的依赖。企业和机构已经着手为父母提供紧急用车，为公共交通收据报销，组织拼车，退钱给那些不使用停车位的人。辅助客运系统（一般没有固定的时间表或路线）——穿过工业区或专载老人、残疾人的面包车——也能有所帮助。快递员和出租车系统也能帮助减少人们对私家车的依赖。土地规划越紧凑，越有可能实现无车化。加拿大和德国的社区，还有美国少有的几个社区（如俄勒冈州的尤金和波士顿），都组建了汽车共享系统——只要付钱，你就能在附近停车场租一辆车；只需预约，你就能从一个保险箱里取出钥匙，然后开车走人。
类似远程办公这样的办公选择，也是减少汽车依靠的好办法。电话中心、市区“村落”可以让远程办公者在家附近共享设施和空间，这些已经在全国范围内开展了。
