从个体到政治
然而，未来主义者预计，机动车的里程并不会减少，因为现有远程办公者的数量有极少（仅占3%），通勤里程与总里程相比根本微不足道，而用往返各地办事上的里程比重则大得多。在家办公的人，年度里程数仍会达到五位数。只有解决土地设计问题，保护块状社区，我们才能让远程办公真正有意义。
一些无车市民尽忠竭力，想把社区变得更加适宜步行，于是这一过程便将个体行为变成了一种政治行为。“渥太华步行”（OttaWalk）就是一个提倡步行的组织，其领导人为克里斯·布莱德肖（Chris Bradshaw）。保持无车的生活方式，意味着致力保护社区中心或小商店的门面，反对公共“无人行道政策”。因为这些服务和机构能使得“出行链”——交通工程师对一系列短程道路的称呼——变得适宜步行。对于布莱德肖而言，要保持无车生活方式，就得让社区商店补全物品，而不是开车到外面的超市去采购。
对于其他人而言，要想拥有无车生活，也许意味着要停止扩宽道路，因为扩宽道路只会带来交通拥堵，威胁行人。有一些小技巧，比如扩宽人行道，修建减速带，种树来让开车人放缓速度，都能减少对行人的威胁。提供一条能让孩子步行到学校的路，能为每个家庭每天减少两次行车。这条路如果能靠近学校委员会和从政者，就会提高成功的可能性。而当那些维护步行和骑行友好社区的人参与商住房空间规划时，当他们争取保留或增加一条有轨电车路线时，当他们提议增加公交车数量、改善公交车状况时，个人行为就变成了政治行为。
随着提倡无车主张的团体越来越多，越来越团结，像这样的努力也在不断增多。成立已经数月的“行走美国”（WalkAmerica）联盟拥有超过10个下属组织——有主张绿色出行和自行车道的倡导者，比如“另类交通协会”Transportation Alternatives），还有环境组织联盟，比如“俄勒冈的千朋好友”（the 1000 Friends of Oregon）、环境保卫基金（Environmental Defense Fund）或是塞拉俱乐部（Sierra Club）。政治圈里，有轨电车粉、火车粉和反对高速公路鸡肋投入的人团结一致。许多积极分子都参与了已有六年之久的《综合地面交通效率法案》（ISTEA）的维护运动。该法案指出，联邦50%的交通基金应集中用于非高速公路上。今年秋天，法案将会被修订。
也许，反对汽车依赖最广泛的战线在经济政策方面。各地政府资助街道和道路修筑维护，大力补贴机动车出行，联邦支持石油战争（沙漠风暴）[i]，应车而生的基础设施滋长了分散式的居住，隐含着看不见的费用。因此，收取现金可以很大程度上限制汽车使用。我们的石油价格大约为1.25美元，如此之低，仅为日本和欧洲（分别为4美元和5美元）的四分之一。日本和欧洲的石油价格包含了对社会、环境危害的税收。美国人花在私家车上的钱占GDP的20%，而其他国家付的是真正的石油价格，花费却只占美国人的一半（根据纽约市交通发展政策机构的数据）。因此，其他国家能够支付得起体面的公共交通。
停止补贴私家车，个体开车行为就会减少，而汽车合伙、骑自行车、公共交通就会增加，也就能进一步鼓励无车生活。我们可以付汽油费，或是交消费税、注册费。高峰时期，可以效仿挪威和新加坡所采取的措施——多收道路、桥梁交通拥挤费，这种方法效果明显。经济学家曼诺富的一项研究显示，二氧化碳税、马力税、耗油费也会达到很好的效果：如果一英里多收五美分，就能减少10%的私家车出行（从而减少汽车尾气排放），还会降低30%的拥挤。
这些都是社会必须共同作出的选择。如果我们拒绝使用私家车，或是拒绝过度依赖，那么正如它的宿命一般，私家车就会成为一个仆人，而不是主人。对于人车合一的现状，我们有多种选择。人们可以住在不被沥青包围的地方，提高每天的生活质量，建立紧密的邻里关系，并且意识到自己为地球的健康作出了贡献。于我而言，千里之行始于足下，始于迈向无车生活的步伐。
本文作者：简·霍尔兹·卡甬（Jane Holtz Kayon），写于1997年7月1日
[i]指1990年以美国为首的多国部队针对伊拉克侵占科威特发动的军事进攻。
