不过，这场事故在众多空难事故中十分罕见，因为它完全是由机械故障所致，这是完全可以避免的。因为事故责任在于工程师的工作以及日本航空公司的检查程序，事故对航空产业没有引起更严重的后果。
《全球飞行》（Flight Global）网站安全编辑大卫·莱蒙特（David Learmount）说，马虎的修复“是一个永不应产生的严重错误”，这次事故就科技和程序而言，“没有留下什么真正的遗产”。
10天后，曼彻斯特机场发生了一场完全不同的灾难，被认定为航空安全史上最典型的一个事件。
正当飞往科孚岛的专机准备降落时，一只机翼燃烧箱破裂，燃起了一个大火球。飞行员们听到一声巨响并中止降落，但没有马上意识到火势正在蔓延。他们把飞机驾驶到逆风的滑行道，火焰向着机身里的乘客蔓延。
因此，几乎所有丧生的乘客都死于烟尘吸入。“幸存者们都震惊于他们会这么快就无法呼吸。”布雷斯韦特说。调查员们发现，由于座位通向机翼上方出口间的间隙太窄，以及太难把舱口盖移开，从而减慢了疏散行动的进程。
结果，商用飞机设计发生了一系列的变革——主要集中在提高乘客存活性上：加大了出口行列的宽度；加入了防火座椅套、落地灯、防火天花板、防火护墙板和疏散修订规则。
飞行员遇到滑道紧急事件时的执行程序也完全改变了——如今，他们必须根据风向尽快把飞机停下来。
SCISAFE是一个由遇难者家属建立的活动组织。这个组织正为在机内装备乘客防烟罩而发起运动，但还没受到采纳。
“55个人的死亡必须得到正视。”威廉·贝克特（William Beckett）说。他18岁的女儿萨拉（Sarah）就是在曼彻斯特机场滑道上去世的。这是她第一次搭飞机。她选了飞机后部的座位，因为日本航空123号班机的四名幸存者就是坐在飞机后部的座位上。
8月2日，达美航空191号班机在德克萨斯州坠毁，也直接导致了一场变革。飞机到达目的地准备降落时，撞到了一团微爆气流（小规模的下击暴流，或下沉气流的空气柱）。
飞机在滑道北边坠毁，沿着地面急冲至公路上，造成一名司机死亡，后又撞上两个水箱并起火。机上乘客和机组人员共163人死亡，只有27人幸存。
调查发现，虽然飞行员经验丰富，但还是缺乏处理微爆气流的训练。飞机上的雷达能够侦测到雷暴，但无法侦测到这种微爆气流。
“当时人们并不了解一团微爆气流的构造。”雷蒙特说。
“但很快，人们就弄清楚了。那是个意外，但他们非常非常迅速地开发了一个风切变告警系统。”美国联邦航空署（US Federal Aviation Administration）立即要求所有商用飞机安装这些装置。
1985年8月的最后一场事故，是巴尔港航空公司1808班机空难。该航班在到达美国缅因州奥本/刘易斯顿市机场滑道不远处时坠毁，6名乘客和2名机组人员全部丧生。
